21/12/2012 - Revista Engenharia
*José Geraldo Baião
No Brasil, a opção rodoviarista e o
processo de industrialização que se consolidou nas décadas de 1950 e 1960
promoveram uma concentração urbana acelerada e desordenada. As metrópoles
expandiram-se, conurbaram-se com cidades próximas e geraram demandas de
serviços e atividades que fugiram do controle dos municípios.
Como a produção de riquezas é realizada
majoritariamente nas áreas urbanas, onde habita a maioria da população, a
mobilidade requerida para a movimentação de bens e pessoas passou a gerar
deseconomias prejudiciais à sociedade: acidentes, congestionamentos de
trânsito, altos custos de transporte, poluição do ar, doenças respiratórias,
violência, entre outros aspectos negativos.
Ao mesmo tempo em que o uso do automóvel
facilitou os deslocamentos, contribuiu também para os problemas de circulação,
devido à incompatibilidade entre as necessidades de mobilidade e a
infraestrutura de transporte disponível. O viário e as redes de transporte
coletivo – concebidos no antigo padrão da metrópole industrial, com fluxos
pendulares – não mais atendem às demandas atuais de deslocamentos que são
caracterizadas por cadeias de viagens, em geral ao longo das 24 horas do dia.
Além disso, há que se considerar também o
processo de exclusão social e a segregação espacial da pobreza que provocou o
deslocamento da moradia da população de baixa renda para as áreas periféricas
das cidades, aumentando as distâncias das viagens.
As cidades continuam crescendo
desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem
parte do dia a dia. Em alguns centros, a sociedade vive à beira do
insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades
tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e tempo.
No país, não é possível ir de uma cidade a
outra pelo modo ferroviário, pois as viagens ferroviárias deixaram
gradativamente de fazer parte do nosso cotidiano a partir dos anos 1960 e as
gerações mais recentes, acostumadas somente com o transporte rodoviário e
aéreo, desconhecem que existe esta alternativa. Os grandes sistemas de trens
urbanos e a malha ferroviária foram sendo sucateados, com grande degradação dos
serviços – processo que só recentemente começou a ser estancado e, em alguma
medida, revertido.
As políticas de uso e ocupação do solo,
transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem
buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas.
No âmbito Federal tomam-se decisões para
continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração
tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos
combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado
internacional.
Neste contexto de dificuldades crescentes,
o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos – seja nas ligações
urbanas, regionais ou de longo percurso – passa a ter um papel mais relevante
na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.
Garantir a mobilidade urbana, preservando o
meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm
para o setor de transporte, independentemente do porte de suas cidades.
Desde abril de 2012 está em vigor a Lei
Federal n.º 12.587 que estabelece as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana no País. O texto é abrangente e compreende aspectos como a
regulação dos serviços de transporte público coletivo, as atribuições da União,
dos estados e dos municípios quanto à matéria e, ainda, os direitos dos
usuários.
Apesar das novas regras exigirem que os
municípios com população acima de 20 000 habitantes elaborem, no prazo de três
anos, os Planos de Mobilidade Urbana, integrados e compatíveis com o Plano
Diretor (sob a pena de serem penalizados com suspensão dos repasses federais
destinados às políticas de mobilidade urbana), não há instrumento de
financiamento permanente para o setor, já que os governos, em geral, não gostam
de criar tributos com destinação exclusiva.
Por isso, nós propomos que investimentos
permanentes em projetos de infraestrutura, principalmente em sistemas
estruturantes sobre trilhos de alta e média capacidade, continuem sendo feitos
pelas três esferas de governo para melhorar o transporte, a mobilidade e a
acessibilidade para todos.
No mundo, está mais do que comprovado que
as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando
meios de transportes não motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram
revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, não agrediram o meio
ambiente e produziram níveis de qualidade de vida melhor para seus cidadãos ao
reduzir, ainda mais, os níveis de poluição e consequentemente o de doenças respiratórias
na população.
A sociedade não pode mais admitir que ao se
adotar uma solução de transporte, ela somente resolva o atendimento aos fluxos
de demandas. A solução deve ser parte de um plano de desenvolvimento urbano,
decorrente da integração das políticas de uso e ocupação do solo, de trânsito e
de emprego e que leve também em consideração os aspectos ambientais, por
possuir maior rendimento energético e utilizar fontes renováveis de energia.
Solução ideal é aquela que propicia as
maiores contribuições ou benefícios econômicos e socioambientais, além de
diminuir os tempos das viagens e melhoria na circulação do trânsito. Neste
aspecto, os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as
cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas
para os seus cidadãos.
*José Geraldo Baião, Engenheiro, conselheiro do
Instituto de Engenharia e presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos
de Metrô (Aeamesp)
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