11/01/2013 - Agência Estado
Empresas do setor ferroviário olham para
2013 com a expectativa de que o governo federal dará garantias claras de que
vai absorver todo o risco de falta de demanda na malha a ser construída até
2018. Para entidades do setor, o novo modelo de concessão de ferrovias, chamado
de open access, carece de atos regulatórios pontuais que expliquem ao mercado
como será assegurada essa garantia ao longo dos próximos anos, independente de
quem estará na Presidência da República a partir de 2015. A aceitação do
mercado sobre essas garantias deve determinar o sucesso ou o fracasso dos
leilões.
"O setor privado investirá bilhões de
reais em ferrovias e ele precisa de garantias de que esse dinheiro será
recuperado", afirma o presidente da Associação Nacional dos Usuários do
Transporte de Carga (Anut), Luis Henrique Baldez. O dirigente pede que as
propostas sejam apresentadas aos empresários nas audiências públicas dos
empreendimentos, a serem realizadas a partir de janeiro. "Ficaremos
atentos à definição clara da modelagem. Se começar errado, para corrigir lá na
frente é muito difícil", alerta. Na sua opinião, o novo sistema deve
provocar a queda de, no mínimo, 20% do custo médio do transporte ferroviário do
País.
O presidente-executivo da Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, diz esperar
explicações sobre como o operador vai atuar. "Carecemos de detalhamento
desse processo de compra e venda do frete", afirma. Para ele, ainda não
está claro quanto o governo pagará pela capacidade da nova malha e quais as
normas técnicas para o transporte dos diferentes tipos de mercadoria, do
minério de ferro à produtos industrializados.
A presidente Dilma Rousseff anunciou em
agosto o pacote de concessões de 10 mil quilômetros de estradas de ferro com
investimentos de R$ 91 bilhões, sendo R$ 56 bilhões nos próximos cinco anos. No
modelo, o governo, por meio da estatal Valec Engenharia, Construções e
Ferrovias S.A., vai comprar toda a capacidade da malha e vender direitos de
passagem (slots) a quem desejar fazer o transporte de carga. "Certamente
será necessário dinheiro do Tesouro Nacional nos primeiros anos para suportar a
diferença dos fretes, porque uma coisa é comprar a capacidade de quem construiu
a ferrovia e outra coisa é revender", diz Vilaça.
A compra da capacidade pela Valec servirá
de proteção contra eventual falta de demanda das vias. "O modelo vai
atrair investimentos porque há certeza do ressarcimento", diz o diretor de
Operações da estatal, Bento José de Lima. "Caso a demanda efetiva seja
inferior à capacidade de movimentação da ferrovia, a Valec vai absorver a
diferença e isso vira um subsídio do governo em nome de todo benefício do
sistema", completa Fábio Coelho Barbosa, gerente de Regulação e Outorgas
Ferroviárias de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Para Barbosa, porém, não haverá baixa procura pelas linhas. "Nosso estudos
dizem que teremos índices de utilização superiores aos verificados hoje",
conta.
Fim de monopólios
O objetivo do novo modelo é acabar com as
preferências das concessionárias na passagem de seus produtos pelas ferrovias e
permitir o acesso de diversas companhias ao modal. "Qualquer empresa que
queira ter locomotiva e vagões poderá circular mediante o pagamento à Valec e
os concessionários atuais vão atuar nas mesmas regras", explica Lima, da
estatal.
A princípio, o acesso às ferrovias por
novos operadores poderia abrir a possibilidade da indústria de vagões e
locomotivas também ser beneficiada pelo modelo. No entanto, o presidente da
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, explica que o
crescimento das empresas dependerá da expansão da malha, e não do número de
operadores.
"A necessidade de vagões e locomotivas
virá da expansão do sistema e, eventualmente, do transporte de novos tipos de
carga em determinada via; não interessa se existe um ou vários
operadores", completa.
Há, ainda, quem tenha ficado insatisfeito
com o open access. Vilaça, da ANTF, afirma que o modelo vai na contramão do que
é adotado em países com matriz logística eficiente – no sistema de integração
vertical, instalação e administração da linha ficam concentradas em um único
agente. "Gostaríamos de ter participado mais efetivamente do processo e
tido, também, o direito de avaliar a possibilidade de investir onde o governo
não foi capaz de fazer para que pudéssemos ter o alongamento das concessões
existentes", reclama.
O gerente-geral de Linha e Estrutura da
Canadian Pacific Railway, Mike Roney, diz que o governo brasileiro fez o
possível para tornar as concessões atrativas. "É sempre importante para
investidores acreditar que haverá estabilidade e prioridades de longo
prazo", diz. Mesmo assim, avalia que existe o risco de haver poucos
interessados nos leilões por conta dos prazos agressivos do processo de
licitação.
A previsão é de que os
contratos das obras do chamado Grupo 1, que inclui o Ferroanel de São Paulo, o
acesso ao Porto de Santos e mais quatro trechos, sejam assinados até julho de
2013. Para o grupo 2, um total de 7,4 mil quilômetros de ferrovias, as
assinaturas devem ficar para o terceiro trimestre. "A janela de tempo para
a concessão pode ser pequena para alguns potenciais operadores", afirma.
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